— облегчают "тяжелую" или, наоборот, утяжеляют
противоположную сторону.
Основные способы балансировки
Статический — без принудительного вращения детали. Способ не
требует сложного оборудования, доступен в "гаражных"
условиях, но не устраняет дисбаланс полностью. Дает
приемлемые результаты для коротких деталей со сравнительно
большим диаметром (маховик двигателя, ведомый диск сцепления
и т. п.). Их балансируют:
— "на ножах" (призмах) или в "подшипниках". Деталь
самоустанавливается, вращаясь вокруг своей оси, и в итоге
занимает положение, при котором "тяжелая" сторона
оказывается ниже оси вращения. Призмы должны быть строго
горизонтальны, а подшипники — с минимальным сопротивлением;
— "на опоре" или "на подвесе". "Тяжелая" сторона
перевешивает, и деталь отклоняется от горизонтали.
Как правило, первый метод точнее, но применим только к
деталям с цилиндрическими опорными поверхностями.
Динамический способ — с постоянным принудительным вращением
детали на специальном оборудовании. Устраняет все
составляющие дисбаланса и применим для жестких деталей любых
размеров (карданный вал, коленвал и т. п.).
Определение величины массы, нужной для устранения дисбаланса,
при статической балансировке часто проводят опытным путем, а
при динамической — ее, как правило, выдает компьютер
балансировочного стенда.
При облегчении "тяжелой" стороны детали в ней удаляют (сверлением
или другой механической обработкой) часть материала. Так
балансируют коленвалы, маховики, чугунные тормозные барабаны,
корзины сцепления, ступицы колес, приводные шкивы и т.д.
При утяжелении "легкой" стороны детали к ней присоединяют
грузы (как правило, на пластинчатых пружинах или закрепляя
сваркой, клеем). Так поступают с деталями, у которых
невозможно убрать лишний материал с "тяжелой" стороны без
снижения их прочности. Например, с колесами и тормозными
барабанами из легкого сплава, карданными валами, ведомыми
дисками сцепления.
Источник: comavto.ru
