Сердечная
недостаточность. Mazda 6, Nissan Primera, Opel Vectra,
Toyota Avensis
Рискуя быть обвиненными в
предвзятости, все же признаемся — еще до начала этого теста
у нас был фаворит. Вернее, фаворитка — Mazda 6. Это она, но
с мотором объемом 2,3 л, так понравилась нам во время «примерки»
(см. АР № 19, 2002). Это она, но с двухлитровым двигателем,
победила Вектру и вышла на один уровень с Пассатом в
сравнительном тесте трех седанов класса D (см. АР № 17,
2002)...
Но главным поводом для этого теста стало очередное
редакционное приобретение — новенькая Toyota Avensis второго
поколения с мотором объемом 1,8 л и с механической коробкой.
Грозный конкурент! Кто же лучше — Toyota, Mazda, Vectra или
еще один редакционный автомобиль, Nissan Primera?
Сердцу, как известно, не прикажешь — мы «болели» за Мазду.
Правда, найти «шестую» с мотором объемом 1,8 л и с кузовом
седан, как у трех других участников теста, нам не удалось —
пришлось довольствоваться хэтчбеком. Жаль, так как Mazda 6
особенно хороша именно с четырехдверным кузовом. Впрочем, и
хэтчбек нам нравится — стремительный кузов с изящным длинным
передним «клювом», с раскосыми фарами...
Но увы. Отнимите у «чистой» Мазды 6 мощный и тяговитый мотор,
поставьте вместо него неплохой, но заурядный 120-сильный
двигатель объемом 1,8 л... И все. Это уже не driver’s car,
как ни крути моторчик. Тем более что и шасси версии 1.8
настроено иначе. Моментальные, спортивные реакции на поворот
руля сменились более плавными и спокойными. Резковатый, но
чертовски азартный занос развивается теперь гораздо
медленнее, оставляя больше времени для коррекции, — но в то
же время напрочь лишая искушенного водителя желания при
случае показать свое мастерство управления переднеприводным
автомобилем...
Но все равно Mazda 6, конечно же, хороша. Руль «легкий» и
вполне информативный, подвеска жестковата, но в меру. В
крутые повороты Mazda заныривает охотно, траекторию
отслеживает четко, поперечная раскачка в неровных виражах
минимальна. Да и моторчик неплох — он самый «крутильный» в
этой компании, а «короткая» трансмиссия облегчает его работу.
Но та восхитительная четкость переключения передач, которая
радовала на предыдущих «шестых» Маздах, здесь почему-то
пропала. Например, пятая передача «втыкалась» с заметным
усилием.
И 120-сильного двигателя все-таки «не хватает» — ведь с
двумя седоками на борту масса машины переваливает за полторы
тонны. В динамичном московском потоке или во время обгонов
на загородной трассе педаль газа слишком часто приходится
утапливать до пола, выслушивая надрывные жалобы мотора на
высоких оборотах.
При этом субъективно Mazda — одна из самых динамичных в этой
компании. Азартнее разгоняется только Nissan — с бодрым
голоском, с быстро «выкручивающимися» передачами... На самом
деле «моторное» превосходство Примеры — лишь иллюзия,
которую обеспечивают шестиступенчатая коробка и самая «короткая»
главная передача с отношением 4,44. А цифры измерений
говорят обратное — Primera медленнее, чем Mazda. Но — «обмануть
меня нетрудно, я сам обманываться рад». Если нет реальной
динамики — пусть будет хотя бы мнимая!
Вообще, Primera умеет произвести впечатление, умеет «себя
подать». Горбатый кузов с причудливо стесанными гранями и с
мощным «клювом» капота — серийный концепт-кар, дорожный
шоу-стоппер. Салон — капсула космического корабля с отлого
установленной клавиатурой «центра управления полетами», с
крупным дисплеем, с видеокамерой заднего обзора... Правда,
построен этот космический челнок явно наспех — кузов
отзывается консервно-баночным звуком даже на отпускание
подпружиненной дверной ручки, не говоря уже о
барабанно-гулком захлопывании дверей. Акустический комфорт
оставляет желать лучшего: голосистый мотор, пение шин,
неожиданно рано проявляющиеся аэродинамические шумы... А об
удобстве управления всей бортовой электроникой в Примере,
похоже, никто особо не заботился. Простейшее изменение
скорости обдува вентилятора требует интенсивной работы
головного мозга. А разбираясь на ходу со всеми этими
разнокалиберными кнопками и ручками, иногда приходится
слишком надолго отрывать глаза от дороги. Небезопасно!
Nissan оставляет впечатление самого «сырого» из четырех
автомобилей — и из-за этого самого «натурального». Шумный
двигатель, постоянное звуковое сопровождение при работе
подвески, вибрация баранки на неровностях — все это, как ни
странно, позволяет остро чувствовать машину. Кроме того,
реактивное усилие на руле достаточно велико — в отличие от
Мазды с ее рафинированно-легким рулевым управлением,
спортивную баранку Ниссана в крутых поворотах лучше держать
обеими руками. И это еще одна монетка в копилку острых
ощущений! Пусть рычаг коробки «люфтит», пусть реакции на
управление не столь точны, а крены и поперечная раскачка в
виражах велики — Nissan все равно «заводит», все равно
провоцирует проходить повороты активнее!
Вот только возможностей 116-сильного мотора для настоящей
активной езды все равно маловато. А нехватка комфорта по
сравнению с другими машинами из нашего квартета чувствуется.
Особенно — по сравнению с Тойотой: Primera и Avensis —
стопроцентные антиподы!
Nissan создан для оригиналов, Toyota — для консерваторов.
Совершенно «среднестатистическая» внешность! Даже несмотря
на то, что новый Avensis в корне отличается от предыдущей
модели, он по-прежнему приведен японской рукой к «общему
знаменателю». Остается загадкой, зачем тойотовцам было нужно
строить огромный европейский дизайн-центр в Ницце — эти
усредненно-плавные обводы вполне можно было нарисовать и в
Тойота-Сити...
Зато новый Avensis солиден и респектабелен — по сравнению с
предыдущим он словно стал классом выше. Двери открываются и
захлопываются с «благородным» приглушенным звуком. Вместо
безликого и бесформенного черного пластика — мягкие линии
передней панели с приятной фактурой поверхностей, красивые
деревянные вставки, напоминающие Lexus «оптитронные» приборы
и металлизированная консоль аудиосистемы. Руль — с кожаным
ободом и с эргономичными резиновыми клавишами (тойотовцы
явно внимательно изучали Mercedes S-класса — не худший
пример для подражания!). И если снаружи новый Avensis с его
тяжеловатой оптикой может показаться неказистым, то в салоне
не раздражает ничего. Очень ценное качество. Когда сидишь
внутри, автомобиль словно «растворяется», не отвлекая
внимания. Едешь, думаешь о своем...
«Растворению» способствует все. Мягкая подвеска отлично
изолирует седоков от характерных особенностей наших дорог,
лишь иногда заставляя кузов вздрагивать на швах и трещинах и
«озвучивая» крупные колдобины. Рулевое управление неострое (баранка
совершает 3,5 оборота против 2,8 у остальных трех машин),
уровень усилия на руле даже ниже, чем у Мазды, но реакции
спокойные, плавные, однозначные и без запаздываний. Так что
нехватки информативности на руле не замечаешь — просто
Avensis все делает как надо.
Двигатель тихий и в меру тяговит на «низах», оживая после
3500 об/мин и «затухая» после 5000 об/мин. Жаль, что
передачи переключаются слишком туго. Зато «растянутая»
трансмиссия и удобная характеристика мотора позволяют реже
обращаться к рычагу коробки. При этом субъективно Toyota
кажется медленнее, чем Nissan или Mazda. Но это не так — при
разгоне «в пол» до 100 км/ч Avensis быстрее других на
секунду-полторы! Да и по способности ускоряться на высших
передачах Toyota выигрывает — несмотря на самую «длинную»
трансмиссию.
Так что тойотовский 1800-кубовый двигатель — самый лучший в
квартете. Во многом, кстати, благодаря системе плавного
изменения фаз газораспределения VVT-i и самой высокой
степени сжатия 11,3 (при этом мотор все равно работает на
бензине АИ-95). А что до «медленных» ощущений, то, очевидно,
истинную динамику разгона маскируют лучшие плавность хода и
звукоизоляция. Воистину, Toyota — «универсальный
растворитель»...
В принципе, Avensis и новая Vectra очень схожи — создатели
обеих машин в одинаковой степени пытались по сумме
потребительских качеств «догнать и перегнать» Volkswagen
Passat. Результат — налицо. Но опелевский дизайн выгодно
отличается от тойотовского — в нем все-таки чувствуются
европейские вкус и чувство стиля. Так что в том, что
касается дизайна, Vectra для нас предпочтительнее.
По сложности управления бортовой электроникой Opel
располагается где-то посередине между простенькой Тойотой и
экстравагантным Ниссаном. Нефиксируемые «электронные»
подрулевые рычажки нам по-прежнему не нравятся, да и цифры
на янтарно-желтом дисплее крупнее не стали. Но «виртуальное»
управление системой микроклимата организовано на порядок
логичнее, чем в Примере. Три вращающиеся
рукоятки-контроллера, по сути, заведуют здесь всем. Если
нажать (как говорят компьютерщики, «кликнуть») на левую
рукоятку, с ее помощью можно выставлять температуру в
монорежиме — единую для водителя и пассажира. Если «кликнуть»
правой рукояткой, система переходит в стереорежим (на Тойоте
для этих целей выделена отдельная кнопка Dual). А нажатие на
центральную ручку управления вентилятором позволяет войти в
простенькое меню на экране — этакий примитивный iDrive.
«Кликая» рукояткой, можно отметить галочками любой из
четырех квадратов — и направить воздух в ноги, на стекло, в
лицо (в Тойоте задействовать все три направления
одновременно невозможно) или выбрать режим auto. Выбрать — и
забыть о регулировках. Потому что во время теста
климат-контроль Вектры работал превосходно — после стоянки
быстро нагнетал прохладу в салон и уверенно удерживал
заданную температуру. А у всех трех «японцев» дело с
климатом не ладилось. В Ниссане было влажновато, в Тойоте —
душновато. А Mazda требовала постоянной подстройки
задаваемой температуры в зависимости от режима движения — в
пробках в салоне теплело, на большом ходу — холодало... Как
тут не вспомнить, что зимний супертест, организованный
нашими финскими коллегами из журнала TM, выиграла именно
Vectra.
Но вот что в Вектре лишнее, так это противобуксовочная
система. Откуда взяться пробуксовке при 122 силах, при «растянутой»
трансмиссии и практически полуторатонной снаряженной массе?
Поэтому при разгоне Vectra безнадежно проигрывает. Трогание
с места осложняется неинформативной педалью сцепления и
запаздываниями в реакциях на педаль газа. До 4000 об/мин
двигатель тянет вяло, после этого рубежа разгон идет живее,
но мотор начинает издавать неприятные громкие звуки. Одна
радость — рычаг коробки перемещается легко, хотя его хода
могли бы быть покороче, а включения — почетче.
Шасси тоже отличается от тойотовского — в повадках, даже
несмотря на адаптированную для плохих дорог подвеску,
чувствуется европейский лоск. Реакции острее и быстрее, чем
у Авенсиса, а общий уровень усилия на руле выше. Правда, на
руль вместе с необходимой дорожной информацией «приходят» и
вибрации от неровностей (но в меньшей степени, чем на
Ниссане). Интересно, что подвеска Вектры заметно жестче, чем
ниссановская, — все жесткие неровности передаются в салон
небольшими резкими толчками. Но работают амортизаторы
гораздо тише. А на высокой скорости Opel подает признаки «американской»
слабости, начиная раскачиваться на длинных «ногах»
адаптированных пружин...
Да, отыскать driver’s car среди этого квартета нам так и не
удалось. Так что правое полушарие мозга, которое отвечает за
эмоциональные оценки, можно отключить — и рассуждать лишь
левым полушарием. Выбирать не сердцем, а умом.
Какой из этих четырех автомобилей выбрали бы мы? Primera
экстравагантна, но огорчает самым низким уровнем комфорта. К
тому же переход ниссановских дилеров на расчеты в
европейской валюте напрочь «убил» ценовую привлекательность
— в евро наша Primera 1.8 стоит всего 21800, но в пересчете
на доллары цена возрастает до 25520.
Mazda красива и приятна на ходу, но простовата — ни
видеокамер, ни раздельного климат-контроля... Да-да, в
отсутствие мощного мотора и азартно настроенного шасси такие
вещи, как особенности комплектации, начинают «играть» в
полную силу. Впрочем, у «шестой» даже со 120-сильным
двигателем есть одно неоспоримое преимущество — дизайн...
Но если выбирать автомобиль по соотношению цены и суммы
потебительских качеств, то в «1800-кубовом классе» лидируют
Toyota и Opel. А вот выбор между ними — дело непростое.
Avensis отличается лучшей плавностью хода и более мощным
мотором, но Vectra приятнее в управлении, у нее легче
переключаются передачи и лучше настроены тормоза. Кроме того,
здесь шире возможности бортовой электроники и системы
микроклимата (например, только на Опеле есть датчик «качества»
воздуха и задние дефлекторы). При этом Vectra хоть и
ненамного, но дешевле Авенсиса — $22570 против $22900.
Правда, есть еще один аргумент — легендарное тойотовское
качество, с которым мы знакомы по беспроблемной эксплуатации
редакционной Короллы предыдущего поколения. Но вот Avensis
подводил нас уже дважды. Пропадала зарядка батареи (на одной
из клемм в моторном отсеке отсутствовала гайка), на сутки
переставала включаться первая передача...
