:: Ukrainian Vectra Club ::

:: УКРАИНСКИЙ ВЕКТРА КЛУБ ::

:: Меню ::

:: Топливо ::

:: Погода в Киеве ::

:: Наши баннеры ::

:: Наши друзья ::

:: Реклама ::

Картина, корзина, картонка...Audi A4, Mazda 6, Opel Vectra

…и маленькая собачонка. Что еще поместится в большой универсал класса D?

Этот тест мы собрали вокруг нового универсала Opel Vectra Caravan. Кто против? Конечно, Mazda 6 Wagon — эффектная и вместительная. А третьим в этой компании стал универсал Audi A4 Avant с уникальным клиноцепным вариатором Multitronic. Почему именно Audi? Да потому, что, на наш взгляд, Audi A4 идеологически располагается где-то посередине между огромным опелевским Караваном и изящной Маздой.

Но это — если судить по внешности. А что на самом деле?

На самом деле мы хотели собрать большой тест универсалов — вроде сравнения пяти машин, как это было два года назад (см. АР № 2, 2002). Конечно, в этом тесте должны были бы принять участие и Honda Accord Tourer, и Toyota Avensis Station Wagon… Но этих машин в Москве не оказалось! Жаль.

В итоге мы отправились в тестовый пробег всего на трех универсалах.

Можно ли сравнивать между собой правильность кирпичной кладки и красоту икебаны? Вот и мы не станем спорить, кто красивее — Opel или Mazda. А вот с Audi опелевский Caravan сравнивать можно — обе машины технократичны, но в Рюссельсхайме дальше продвинулись по пути умерщвления автомобильной плоти. Так что Audi нам нравится больше — и снаружи, и внутри. Может быть, интерьер Audi слишком лаконичен, но в нем больше души. Тут, кстати, немалую роль играют материалы отделки: например, естественная фактура пластика на передней панели Audi выглядит куда приятнее, чем синтетическая пупырчатая «кирза» в Опеле. Хотя на поверку оказывается, что оба материала одинаково мягки на ощупь.

А если перевести взгляд с Audi на Мазду, то мы обнаружим немало общего — в профиль японский универсал напоминает «обточенный» Avant. Подоконная линия, форма стоек, контуры крыши — все похоже. Но передок заострен, а узкие задние фонари и клиновидные подштамповки на задних крыльях только облегчают силуэт. А «лицо» Мазды со страстью в раскосых глазах абсолютно своеобразно.

Маздовский интерьер тоже самобытен — и тоже наполнен ощущением скорости. Движение живет в клиновидных подлокотниках, в псевдоалюминии на центральной консоли, в гранях передней панели. Круглые дефлекторы системы вентиляции или рукоятки управления климат-контролем и аудиосистемой — словно пузырьки воздуха...

Водителю здесь лучше всего. Прекрасное кресло оснащено электрорегулировками — разве что скользкой коже мы бы предпочли спортивную алькантару. Руль, как и в других машинах, перемещается и по высоте, и по вылету. Но только в Мазде его можно опустить настолько, чтобы предпочитающий низкую посадку водитель смог подобрать оптимальную рабочую позу. Трехспицевый кожаный спортивный бублик с перфорацией в местах хвата — тоже лучший. Перед глазами — два громадных циферблата спидометра и тахометра. Жаль только, что основные органы управления сервисной электроникой, вроде рукоятки громкости магнитолы или регулировки температуры воздуха, расположены по-японски справа, — к ним приходится тянуться.

Обзорность в Мазде тоже понравилась — здесь самые большие наружные зеркала, а при движении задним ходом мешает только слишком узкое стекло пятой двери.

В Audi нет японских странностей — все под рукой, на своих традиционных местах. Геометрия посадки в Audi тоже неплоха, но хотелось бы иметь возможность опустить рулевую колонку немного ниже. Сам руль хорош по форме и сечению обода, но обтянут неприятной жесткой кожей, напоминающей... пластик! А вот на сиденье грех жаловаться: оно достаточно жесткое, с очень удобным профилем и цепкой тканевой обивкой. Диапазоны перемещений — огромные. Жаль только, что все манипуляции нужно производить вручную. А «перегородка», которой отделена центральная консоль, нам категорически не понравилась — в поворотах водитель то и дело ударяется о нее коленом.

Обзорность через внутрисалонное зеркало в Audi даже лучше, чем Мазде, — проем окна пятой двери больше. А вот красивые внешние зеркала не столь удобны.

Vectra же наименее внимательна к водителю. Ее слишком мягкое сиденье расположено выше, чем хотелось бы (поэтому руль приходится приподнимать), и не отличается ни удобным профилем, ни внятной боковой поддержкой. При этом в спину водителю постоянно что-то давит — даже когда поясничный подпор отрегулирован на минимум. Кстати, велюровая обивка опелевских кресел как магнитом притягивает ворсинки меха, пыль и пух — новую машину уже хочется отдать в химчистку.

Руль в Вектре почему-то смещен влево относительно оси водительского сиденья. Пухлый обод крупной баранки (380 мм в диаметре) обтянут приятной кожей, но шов простежки образует неприятную жесткую грань на внутренней стороне бублика. Нефиксируемые подрулевые переключатели стали удобнее по сравнению с первыми Вектрами: момент их включения теперь лучше ощутим. Климат-контроль отличается самым крупным дисплеем, но мудреной схемой управления.

Кстати, у универсала немного иные приборы — в отличие от седана, шкалы здесь заключены в стальные кружки. И красивее, и информативнее...

Под капотами всех машин — «четверки». Но у Мазды и Audi моторы двухлитровые (141 и 131 л.с. соответственно), а у Опеля — самый боевой двигатель, объемом 2,2 л и мощностью 155 л.с., с непосредственным впрыском. Если верить заводским данным, то на разгон с места до 100 км/ч все три машины тратят почти одинаковое время — около 11 с.

На деле Опель воспринимается как более медленный автомобиль — его резвость скрадывают задемпфированная педаль газа и нерасторопный пятиступенчатый «автомат». На старте Вектра немного «задумывается», при переключениях чувствуются рывки. При желании можно «пришпорить» коробку, переведя ее в ручной режим, но «думает» трансмиссия все равно долго, а рывки становятся еще ощутимее. Любопытно, что при интенсивном разгоне коробка переключается «вверх» с более заметными запаздываниями, чем подтыкает пониженные передачи.

Зато мотор тихий. Вектра вообще самая комфортная — и с шумоизоляцией, и с плавностью хода все обстоит очень хорошо. Ни тряски, ни раскачки на волнах, ни дорожной «мелочи»… Лишь на крупных колдобинах Vectra вздрагивает, а подвески начинают тихо переругиваться.

И очень здорово, что при таких комфортных настойках подвески управляемость не стала «размазанной». По прямой длиннобазный универсал летит, как тефлоновый утюг по шелковой сорочке. Сниженная чувствительность в «околонулевой» зоне позволяет водителю вести Caravan без лишнего напряжения. Но при перестроениях руль приходится поворачивать на больший угол, действуя при этом с некоторым опережением. К тому же в малых углах поворота руля есть небольшой «провал» по реактивному действию, но при довороте баранки электрогидравлический усилитель наполняет руль информативным стабилизирующим усилием. В повороты Vectra заходит с заметными кренами, немного вкручиваясь внутрь виража под сброс газа и намекая на возможность плавного заноса по достижении предела по сцеплению. Понравилась настройка неотключаемой системы стабилизации — при небольших скольжениях ESP «молчит», но если угол заноса велик или скорость высока, то электроника действует отлично.

Словом, Vectra Caravan — спокойный, надежный и приятный в управлении автомобиль. Но Mazda 6 — лучше!

Mazda вряд ли быстрее Вектры, но она острее реагирует на газ, что в ощущениях компенсирует недостаток динамики. Чувство педали здесь действительно превосходное: едва заметное прикосновение к акселератору отзывается адекватным ростом оборотов мотора. Если бы не четырехступенчатый «автомат»… Нет, он неплох. Он даже безусловно лучше, чем опелевская коробка, — переключения здесь более быстрые и плавные. Но при таких моментальных откликах на педаль газа даже умеренные задержки кажутся неуместными! Вдобавок, предсказать моменты переключений у японской коробки ничуть не проще, чем у опелевской. А ручного режима здесь не предусмотрено. Единственное спасение — кнопка hold на селекторе «автомата». Она «запирает» коробку на текущей передаче, не позволяя ей переключаться ни «вверх», ни «вниз». Полумера. Точно так же, как и спортивный режим коробки: он лишь немного сдвигает по оборотам точку переключений на повышенные передачи, но при этом все равно не позволяет эффективно тормозить двигателем.

Зато об управляемости «шестой» Мазды можно говорить только в превосходной степени — универсал сохранил тот же высочайший уровень взаимопонимания между водителем и машиной, что и седан (см. АР № 17, 2002). Острое рулевое управление — эталон по количеству и качеству обратной связи. Четко выраженный «ноль», максимум информации, минимум вибраций. Шасси настроено так, что автомобиль слушается с полуслова, без задержек и двусмысленностей. Так что даже универсал Mazda 6 — это действительно нечто большее, чем просто транспортное средство. Это источник драйверского удовольствия!

Единственная наша придирка к Мазде — склонность к заносу в предельных режимах. Но иной раз в крутом повороте вместо ожидаемого характерного заноса Mazda может заскользить передком наружу. К счастью, эта область для большинства владельцев — terra incognita за забором, на котором написаны три буквы. Мы имеем в виду DSC, систему стабилизации. Она отключаемая. Но отключать не советуем: только хорошо подготовленный водитель сумеет быстро справиться с заносом или преодолеть внезапный снос.

Небольшое замечание есть и к тормозам. На Мазде (кстати, как и на Опеле) слишком рано срабатывает АБС. Но на японской машине это становится сюрпризом. По ощущениям, сцепных свойств шин еще хватает, а антиблокировочная система уже отпускает хватку суппортов. Зато педаль настроена идеально — выбрав минимальный свободный ход, водитель управляет замедлением только игрой усилия. Даже при торможении «в пол» педаль не проваливается.

А плавность хода… Да, Мазда с ее короткоходной спортивной подвеской очень подробно повторяет профиль дороги, чутко реагирует на мелкие изъяны покрытия. Но при этом вибрации от дороги приходят в салон в сглаженном, закругленном виде — пассажиры не страдают от резких пиков вертикальных ускорений. А крупные неровности Mazda отрабатывает даже лучше, чем Opel: подвеска не теряет собранности.

Но по звукоизоляции Mazda безоговорочно проигрывает. Громкий и не самый приятный звук мотора, назойливый шум от шин… А уже на средних скоростях в салон проникает шипение ветра.

Пересаживаясь в Audi, мы ждали многого. Но ожидания оправдались лишь частично.

На Аванте удобнее всего управлять ускорением — тандем моментного двухлитрового мотора и клиноцепного вариатора Multitronic работает превосходно! Здесь не столь резкие отклики на нажатие акселератора, как на Мазде, но это разумное смягчение реакций нисколько не нарушает взаимосвязи «водитель-автомобиль». При этом вариатор Audi легко спутать с традиционным «автоматом» — при разгоне даже в режиме Drive ощущаются «переключения». Сделано это специально, чтобы не вызывать ощущения «швейной машинки». И только при интенсивных ускорениях со средних скоростей в режиме Кick-down стрелка тахометра прилипает к отметке 5500 об/мин, и дальнейший набор скорости проходит под монотонный аккомпанемент настроенного выхлопа. Хотя такой голос мотора язык не поворачивается назвать шумом.

В «мультитронике» предусмотрены шесть фиксированных ступеней — эти передачи можно перебирать вручную, как и на Опеле. Но на Ауди это полное баловство. Ведь даже в «драйве» вариатор мгновенно приспосабливается к изменению нагрузки и позволяет очень эффективно тормозить двигателем. Кстати, на автомобилях Audi 2004 модельного года Multitronic получил еще и дополнительный режим Sport, работающий по аналогии со спортивными режимами на «автоматах».

Тормоза — класс! Педаль здесь не менее информативная, чем у Мазды, а вдобавок нет раннего срабатывания АБС. А вот управляемость Аванта оставила противоречивые впечатления.

С одной стороны, здесь более информативное рулевое управление, чем на Караване: выше общий уровень усилия на руле, четче «ноль». Но по сравнению с Маздой реакции Audi никак нельзя назвать совершенными: велики крены и запаздывания, руль приходится вращать на заметно большие углы, сложнее прогнозировать поведение машины.

Впрочем, если не отключать систему ESP, то она достаточно вежливо и эффективно пресекает скольжения. Зато в отличие от Мазды, где в режиме объезда внезапно возникшего препятствия (переставки) гидроусилителю руля не хватает производительности, на Audi баранку не «прикусывает». Но вместе с тем на руль «приходит» больше лишних вибраций от дороги.

Плавность хода вообще своеобразная. Как и Mazda, Audi Avant точно отслеживает профиль полотна, но оказывается излишне чувствительным к асфальтовым волнам — появляется утомительная раскачка, как продольная, так и поперечная. Трещины и стыки передаются в салон Аванта в виде ощутимых толчков, а крупные неровности отзываются глухими ударами. Кроме того, прослушивается резонансный гул и ощущаются вибрации от микропрофиля дороги.

А как поедут наши универсалы с полной нагрузкой? Для ответа на этот вопрос мы грузили в багажник все наши вещи и аппаратуру (килограммов на пятьдесят), садились в каждую машину впятером — и отправлялись в короткую тестовую поездку.

Груженый Avant оказался еще более чувствительным к дорожной мелочи, побрякивал подвеской на крупных колдобинах, поддевал нас тычками и утомлял раскачкой на волнах. Да и в динамике он ощутимо потерял: мотор все чаще трудился на повышенных оборотах, чтобы вариатор мог обеспечить максимум тяги.

Потяжелевшая Mazda все равно оказалась лучше по плавности хода, чем Audi: подвеска продолжала скруглять мелкие неровности и с достоинством преодолевала переезды и «лежачих полицейских». А вот мотору «лишние рты» пришлись не по душе — субъективно, в динамике Мазда потеряла больше, чем Audi, что подчеркивал ноющий мотор.

Caravan держался молодцом. Плавность хода осталась лучшей в нашей троице! Да и по разгонной динамике груженая Vectra показалась лучшей — пригодилось ее превосходство в мощности и крутящем моменте.

При этом Opel безоговорочно лидирует во всех «грузопассажирских» номинациях. Этот Caravan увезет самого черта!

Его колесная база на 130 мм длиннее, чем у «базового» седана (на той же «растянутой» платформе построен бизнес-хэтчбек Opel Signum), а длина увеличена аж на 226 мм! В результате при сложенных спинках заднего дивана (они складываются в пропорции 1:2) объем опелевского багажника «под крышу» составляет 1850 л! А под шторкой у Опеля — 530 л свободного пространства (против 442 л в Audi и 505 л в Мазде). Немудрено, что «под шторку» багажника Вектры поместилось больше всего коробок из-под офисной бумаги. Перегружая поклажу из Опеля в Мазду, мы с удивлением обнаружили, что здесь не нашлось места всего для пары маленьких коробок. А вот в багажник Audi не поместилось уже девять таких коробок!

Задним пассажирам ингольштадтский Avant тоже понравится меньше Опеля и Мазды. Особенно если сесть втроем. В плечах тесно, крайние седоки подпирают стойки головами, а колени упираются в жесткие спинки передних кресел. В Мазде немного просторнее, да и тыльные части кресел мягче.

А в Опеле — раздолье! «Удлиненные» двери распахиваются шире, в плечах троим намного свободнее. И потолок не давит, и ногам просторно…

Конечно, по сравнению с Audi и Маздой Opel кажется громоздким, тяжеловесным. Но его пропорции только подчеркивают его функциональность. Задемпфированые реакции на управление дросселем, спокойная и мягкая управляемость, настроенная на комфортную езду подвеска — все это цельная концепция семейного автомобиля из Рюссельхайма. Отнюдь не дешевого — машина с раздельным климат-контролем, велюровым салоном и набором сеток для багажного отсека (Organizer Pack) стоит $32325. Но возить стройматериалы на стройку русского капитализма Караван будет в одиночку — у его сегодняшних оппонентов другая идеология, а значит и другой круг потребителей.

Покупатель такого Аванта, как наш (с «мультитроником», тканевым салоном и раздельным-климат контролем) заплатит аж на восемь тысяч долларов больше, чем покупатель Каравана — $41560. За что? Прежде всего за породу: за благородную внешность с идеальными пропорциями, проверенный временем классический интерьер и почти совершенную эргономику.

Стремительная внешность Мазды возможно даже слишком легкомысленна. Ее характер — полная противоположность Опелю. Быстрые отклики «на педаль», острые реакции на действия рулем (на высокой скорости — даже слишком), азартная склонность к заносу, чуткие тормоза и по-спортивному жестковатая подвеска — чем не driver’s car? И при этом двухлитровый универсал Mazda 6 Wagon c «автоматом», кожаным салоном, климат-контролем и «ксеноном» можно купить за $28800.

Комментарии, думаем, излишни…

Что почем?

Разнообразнее всех модельная гамма универсалов Audi A4 Avant. В России предлагаются Аванты на выбор с пятью бензиновыми моторами и двумя турбодизелями, с механическими и автоматическими коробками передач, бесступенчатым вариатором, с приводом только на передние или на все колеса. Розничные цены начинаются от $32772 за «базовую» версию с мотором 1.6 и весьма солидным оснащением — ESP, АБС, регулируемая рулевая колонка, четыре подушки безопасности, регулируемое по высоте сиденье водителя, обогрев передних сидений, раздельный климат-контроль, иммобилайзер, магнитола, фотохромное зеркало заднего вида, наружные зеркала с электроприводом и обогревом, обогреваемые форсунки омывателей. На заказ — любая опция из обширного списка. На вершине модельного ряда — «волк в овечьей шкуре» суперуниверсал Audi S4 Avant quattro с двигателем V8 4.2 мощностью 344 л.с. по цене от $90728.

В тесте участвовал переднеприводный универсал с двухлитровым мотором и клиноцепным вариатором Multitronic за $41560.

Гарантия на автомобили Audi — 2 года без ограничения пробега.

Mazda 6 с кузовом универсал поставляется в Россию с тремя бензиновыми моторами на выбор: рабочим объемом 1,8 л (120 л.с.), 2,0 л (141 л.с.) и 2,3 л (166 л.с.). Двухлитровые машины, помимо пятиступенчатой механической коробки, могут оснащаться четырехступенчатым «автоматом». Цены на универсалы начинаются от $22950 за автомобиль с мотором 1.8 в базовой комплектации (АБС, шесть подушек безопасности, регулируемая рулевая колонка, подогрев передних сидений, электростеклоподъемники, наружные зеркала с электроприводом и подогревом, климат-контроль, аудиосистема, центральный замок, иммобилайзер и даже круиз-контроль). Топ-версия Mazda 6 Wagon 2.3 с кожаным салоном, люком в крыше и ксеноновыми фарами стоит $29800. Участвовавший в тесте двухлитровый универсал на $1000 дешевле.

Гарантия — 3 года, или 100 тысяч км пробега.

Универсалы Opel Vectra Caravan продаются только с бензиновыми моторами объемом 1,8 л (122 л.с.) и 2,2 л (147 л.с.). Пятиступенчатым «автоматом» комплектуются только 147-сильные машины. Уровней оснащения четыре — Essentia, Comfort, Elegance и Cosmo. Самый доступный — Essentia (АБС, фронтальные подушки безопасности, регулируемая рулевая колонка, регулируемое по высоте сиденье водителя, подогрев передних сидений, передние электростеклоподъемники и «электрические» наружные зеркала, кондиционер, центральный замок с дистанционным управлением и радиоподготовка). Базовая версия машины с двигателем 1.8 предлагается за $24330. Тот же автомобиль в исполнениях Comfort и Elegance обойдется уже в $22990 и $27410 соответственно. Цены