|
Спортивность,
комфортабельность, вместительность — все эти сложно
сочетаемые достоинства есть у Vectra GTS
За всю свою многолетнюю историю Adam Opel AG серийно еще не
выпускал машин, способных уверенно разогнаться до 248 км/ч.
И никогда не делал среднеразмерных автомобилей, почти не
уступающих по динамике знаменитым спортивным версиям Monza
или Calibra. Таким образом, Vectra GTS — модель веховая, без
сомнения укрепляющая новый имидж бренда, который начал
формироваться с появлением Astra Coupe, Speedster, Zafira
OPC. Она сохранила истинно опелевскую практичность, не
пугает ценой, но обрела качества, способные расширить круг
почитателей марки. В феврале Vectra GTS выходит на
российский рынок.
Весь вопрос заключается в том, чего вы ждете от Vectra с
приставкой GTS. Если характеристик Porsche или BMW М5 —
напрасно, это стоит совсем других денег. Если же вас
интересует автомобиль на многие случаи жизни, но имеющий под
капотом достаточно мощности, чтобы вы чувствовали себя
всегда уверенно, — читайте дальше.
«Автомобильные Известия» уже рассказывали о новом поколении
Vectra, поэтому сосредоточимся на особенностях GTS. Прежде
всего, она заметно отличается внешне. Во-первых, GTS — это
только хэтчбек, сильно смахивающий в профиль на
полноразмерное купе с четырьмя дверями по бокам. Можно
говорить о безукоризненности линий, в особенности учитывая
потрясающе низкий коэффициент аэродинамического
сопротивления (Сх=0,28). Специальные амортизаторы и
укороченные пружины, словно заранее прижимают автомобиль к
дороге, делая клиренс меньше на 20 мм по сравнению со
стандартной версией.
Прежде чем превратиться в GTS, Vectra «нарастила мускулы» и
сменила стиль, перейдя от повседневной «одежды» к той, что
принято определять английским словом casual. Передок стал
куда выразительней с фальшрадиаторной решеткой в форме сот,
массивным бампером с огромным воздухозаборником и хищными
«жабрами» по бокам, в которые встроены круглые
противотуманки. Передние фары и задние фонари слегка
затонированы. Корма выглядит не менее привлекательно
благодаря двум овальным хромированным патрубкам, изящной
решетке между ними и спойлеру, имплантированному в крышку
багажника. К слову сказать, за время теста я не раз ловил
себя на мысли, что спойлер мог бы быть, пожалуй, и побольше.
Но в целом — сомнений нет: перед вами автомобиль спортивного
типа.
Дорога в Мюнхен
Десять дней и добрых полторы тысячи километров пробега —
этого, согласитесь, достаточно, чтобы хорошо познакомиться с
машиной. Vectra ждала меня на заводе Opel в Рюссельсхайме
(хотя выпускается версия GTS в Англии), куда я, замечательно
все распланировав, должен был прибыть утром. А прибыл, когда
зимнее Солнце уже скатывалось за горизонт, по банальной
причине задержки самолета на 6 часов. Между тем, в тот же
день надо было непременно оказаться в Мюнхене, что за
четыреста верст. Вся надежда — на скоростные качества
автомобиля.
Вещи — в багажник (он такой же вместительный, как и в других
версиях Vectra), и скорее — к навигационной системе, чтобы
проложить самый быстрый маршрут. Казалось бы — чего проще?
Говорить по-английски электронного штурмана я «научил»
быстро, а вот писать, то есть выводить на экран монитора
английские слова вместо немецких, он не соглашался ни в
какую. А я никак не мог сообразить, что система отказывается
прокладывать маршрут до Мюнхена лишь потому, что название
города я пишу именно по-английски, а не по-немецки. В
алфавите-меню в качестве второй буквы следовало выбрать не
просто «u», а «u» с двумя точечками сверху. Ну — бывает, как
заклинило. И пока я додумался до простейшего решения, ушло
добрых полчаса. За это время моя спутница успела зарядить в
CD-чейнджер, расположенный очень удобно, в центральной
консоли, полную «обойму» из 6 дисков и, кажется, прослушать
первый. Наконец дисплей весело сообщил, что до нужного мне
адреса ровно 401 километр, и следует выруливать на автобан.
Когда мы через пять минут подъезжали к выезду на шоссе, я
выключил музыку, — чтобы, наконец, услышать могучий V6
объемом 3,2 литра. Шумоизоляция Vectra настолько хороша, что
на низких оборотах и этот двигатель в салоне не слышен. Но
стоило дать волю табуну из 211 «лошадей», и он запел. Чистым
басовито-рокочущим голосом, не срывающимся, даже когда
стрелка тахометра подходит к отметке «6500» об/мин, от
которой начинается красная зона. Каждая передача — словно
куплет, в котором говорится о недюжинной силе и желании
мчаться все быстрей. Не успел я перейти на третью, как
уперся в зад грузовику. Пропускаю машину слева, короткий
поворот руля, и — на газ.
Великолепный подхват! Мы легко обходим еще несколько
автомобилей, пока не оказываемся в крайнем левом ряду. Здесь
приходится попридержать горячую Vectra, пока вежливый
немецкий водитель, занявший полосу, не обратит внимания на
мигающий сигнал левого поворота, и не уступит дорогу.
Скорость уже около 170 км/ч, но на этом участке автобана
ограничений нет. Можно продолжить разгон. Пятая передача,
190, 210, 220... Все, быстрее ехать, увы, не следует. И не
только потому, что справа раздается жалобный голос, и уж,
конечно, не оттого, что автомобиль не способен развить
заявленные 248 км/ч — стрелка тахометра только приблизилась
к 6000 оборотов. Перед моими глазами, прямо на «торпеде»
педантичные немцы прилепили крупный бумажный знак,
предупреждающий, что на машине установлены зимние (не
шипованные) покрышки Dunlop, рассчитанные на максимальную
скорость в 210 км/ч.
Ладно, со скоростью все понятно, с динамикой — тоже: Vectra
GTS не раллийный болид, но разгоняется вполне уверенно и
способна веселить кровь. Главное же ее достоинство на трассе
— машина хорошо «держит» дорогу, умеет прижиматься к полотну
на высоких скоростях, хотя более мощный задний спойлер, мне
кажется, ей бы не повредил. Впрочем, заботу об этом можно
оставить тюнинговым ателье. А вот о подвесках — разговор
особый. Меня, признаться, несколько удивила их мягкость, я
ожидал от версии GTS большей «табуреточности». Не то, чтобы
в поворотах или, тем более, при перестроениях ощущались
крены кузова — нет, но связь водителя с дорогой, на мой
вкус, должна быть более конкретной. Налицо компромисс между
комфортабельностью (ее можно оценить на пять с плюсом) и
спортивностью (скажем, твердая четверка). С другой стороны,
надо признать, что Vectra даже с таким мощным двигателем
рассчитана все же на повседневное использование, а не на
гонки по выходным. Если учесть это простое обстоятельство,
то придраться, в сущности, не к чему. Разве что к уже не раз
описанному сенсорному переключателю указателя поворотов,
который лично мне лишь в одном случае из десяти удавалось
возвратить в нейтральное положение. Что на трассе, да еще
при активном маневрировании, может раздражать.
Однако расслабимся, включим музыку, и оглядимся.
По-опелевски практичный и функциональный салон в версии GTS
новые полезные и просто радующие глаз качества. Начать с
того, что передние сиденья обладают прекрасной боковой
поддержкой, они в меру жесткие, то есть, вполне спортивные.
Диапазон механических регулировок сидений (иная комплектация
может предусматривать и сервоприводы) и рулевой колонки
позволяют занять оптимальное положение. Сама баранка —
меньшего диаметра, чем в «стандартной» Vectra и чуть толще —
великолепно ложится в руки. Не нее, как и положено, вынесены
кнопки управления аудиосистемой. Кожа, вставки под алюминий,
металлическая отделка набалдашника механической
5-ступенчатой КПП — все создает особое настроение, все
располагает к тому, чтобы наслаждаться движением.
Под левой ногой — алюминиевая подставка. Сама педаль
сцепления, пусть и удивила достаточно длинным ходом, в меру
тугая и вполне информативная. И с четкой дозировкой газа —
не ошибешься, хотя педаль акселератора лишена механической
связи с системой впрыска, все делает электроника. А о
тормозах вообще не задумываешься: они вполне соответствуют
потенциалу автомобиля, АБС срабатывает никак не раньше, чем
требуется, а с какой именно силой следует нажимать на педаль
в той или иной ситуации — понимаешь очень быстро.
В общем, поддерживая по возможности крейсерскую скорость в
диапазоне 150 — 180 км/ч, мы добрались до Мюнхена за три с
половиной часа. Очень неплохо, учитывая неизбежные
замедления, остановки на заправке и у придорожного кафе. И,
главное, никакой усталости!
В горах
Как уже, вероятно, догадался читатель, этот тест нам удалось
совместить с активным отдыхом в Альпах. Остановились мы в
Инсбруке, где к нам присоединились еще двое. И каждый день —
в дождь, снег или гололед — мы вчетвером проделывали путь
длиной примерно в сотню километров, до горнолыжного центра и
обратно. При этом все в один голос отмечали комфорт и на
передних, и на задних сиденьях. Все обмундирование, включая
ботинки, лыжи и палочки, прекрасно умещалось в багажнике.
Разве что концы лыж торчали из специального окошка над
подлокотником между задними пассажирами, совсем им, впрочем,
не мешая.
На горных серпантинах, между тем, прекрасно проявились все
качества Vectra в версии GTS. Первым делом надо отдать
должное рулевому управлению, оснащенному гидроэлектрическим
усилителем (EHPS). Баранка не просто тяжелеет с ростом
скорости. Настройки таковы, что реакции автомобиля на
движение рулевым колесом вполне четкие и внятные даже на
невысоких скоростях. И это не раз выручало на скользких
дорогах.
Специально для GTS была доработана также система
интерактивного управления (Interactive Driving System),
входящая в базовую комплектацию автомобиля. Она включает в
себя практически все известные на сегодняшний день
электронные системы активной безопасности, в том числе
систему динамической стабилизации последнего поколения ESP
Plus. И в обычной Vectra, как мне доводилось уже писать, ESP
ведет себя вполне корректно. Но GTS, скажем так, она
позволяет больше, и в самом деле вступая в работу лишь в
экстренных случаях, словно «пугаясь» на мгновение позже
водителя со средней подготовкой.
Вот пример. Возвращаемся в отель по двухрядной горной
дороге, обычным караваном (утром — в одну сторону, вечером —
в другую). Но идущий впереди автомобиль явно отстает от
колонны, увеличивая разрыв. В конце концов, мне это надоело,
и я решил его обогнать, пока была возможность. Выворачиваю
руль и поддаю газ. Машина рванула было вперед, но тут же
наметился занос — под колесами наледь. Система немедленно
уменьшила подачу топлива и притормозила колеса — одно или
сразу три, уж не знаю. Но стоило выправить траекторию рулем,
как ESP немедленно отключилась, будто признав разумность
моих действий. В общем, я бы предпочел, чтобы она и вовсе не
включалась, но помешала все же не очень, и обгон я
благополучно завершил.
При движении караваном проявилась и еще одна особенность
двигателя и трансмиссии. «Растянутая» третья передача — с
одной стороны, и отличный запас мощности и крутящего момента
— с другой, позволяли ехать, не утруждая себя излишними
манипуляциями рукоятью КПП. Легко поддерживая скорость от 30
до 80 км в час.
Наконец, нельзя не упомянуть и еще об одном приятном
обстоятельстве: Vectra очень быстро прогревается и
оттаивает. Да и в целом дарит ощущение особого уюта в
салоне. Что особенно оцениваешь зимой. В общем, вполне
«российский» автомобиль.
Выбор широк
Ни на секунду не сомневаюсь, что версии GTS будет
сопутствовать на нашем рынке не меньший успех, чем тот,
которого добилась обычная Vectra. В ценовом диапазоне, в
котором она будет предлагаться российским покупателям, едва
ли отыщется другой автомобиль с аналогичными
характеристиками. Версия с мотором объемом 2,2 литра и
механической коробкой передач будет стоить в салонах
официальных дилеров 24250 долларов. С 3,2-литровым
двигателем — 32250. За пятиступенчатый «автомат»
ActiveSelect, с возможностью ручного переключения передач,
придется доплатить еще 1800 долларов. Есть также версии с
1,8-литровым бензиновым мотором и 2,2-литровым турбодизеле.
Но едва ли они актуальны для российского рынка.
Конкуренты, конечно, есть. И в числе основных, пожалуй, Ford
Mondeo ST220. Но он, правда, немного дороже.
Краткие технические характеристики Opel Vectra GTS
Объем двигателя, куб. см.: 3175
Количество клапанов на цилиндр: 4
Мощность, л. с. при об./мин.: 211/6200
Макс. Крутящий момент, Нм/при об. мин.: 300/4000
Разгон до 100 км/ч, с.: 7,5 (8,0)
Максимальная скорость, км/ч: 248 (246)
Средний расход топлива л./100 км.: 10,1 (10,7)
Объем топливного бака, л.: 63
Габариты, мм.: 4596х1798х1460
В скобках приведены данные для версии с АКПП
Источник: Газета
«Автомобильные Известия» [№3 (27), 2003]
Олег Осипов Рюссельсхайм —
Мюнхен — Инсбрук — Москва
|
